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Literatur
Entwicklung der Verkehrsstraßen von Leipzig bis ins 18. Jahrhundert
von Johannes Riedel
In: Mitteilungen des Vereins der Geographen an der Universität Leipzig, Bd II., 1912, Teubner, Leipzig
T Auszüge
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Im 10. bis 12. Jahrhundert vermitteln drei große Handelsstraßen den Warenaustausch zwischen dem Osten und dem Westen Europas. Im Süden trug die Donau hinab nach Konstantinopel alles, was das westliche Europa erzeugte und begegnete auf seiner Reise all den vielen Arten von Gewürzen und Kostbarkeiten Indiens, Assyriens, Arabiens, "für welche Konstantinopel während dieses Zeitraums der hauptsächliche Stapelplatz blieb 1)". Von den beiden anderen Straßen folgte die eine dem Zuge der deutschen Mittelgebirge von Frankfurt a.M. bis Leipzig und Breslau, die andere führte von Köln nach Magdeburg und Danzig. [...]
1) J. Falke: Die Geschichte des deutschen Handels. I. S. 78/79, Leipzig 1859; W. Gerbing (s. Literaturverzeichnis) a.a. O.S. 23 und 45.
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Wir müssen uns nun mit diesen beiden Verkehrswegen etwas eingehender beschäftigen.
Für den Weg vom Rhein nach dem Osten hatte der Unterlauf des Mains ein breites Tor geschaffen. Hier nahm bald Frankfurt a.M. die beherrschende Stellung ein. Für die weitere Reise kamen nun vor allem drei Straßenzüge in Betracht, einmal führte ein Weg durch die Wetterau nach Gießen, Treysa, Melsungen, Waldkappel, Kreuzburg und Eisenach. Diese Straße, die "durch die langen Hessen" hieß, umging so das Knüllgebirge und den Thüringer Wald; ohne also je eine nennenswerte Steigung zu überwinden, hatte sie sie das Thüringer Becken erreicht, das die Bahn in die nordeutsche Tiefebene öffnete. Sie wurde hauptsächlich vom Frachtverkehr benutzt. Die "kurzen Hessen" führten durch die Wetterau zwischen Knüllgebirge und Vogelsberg hindurch nach Alsfeld und Hersfeld und überschritten dann von Vacha oder von Berka an der Werra aus den Thüringer Wald, um sich bei Eisenach mit der ersten Straße zu vereinen. Diese Linie bevorzugte vor allem der Personenverkehr. Die Kinzingstraße trat bis ins 19. Jahrhundert an Bedeutung sehr zurück; sie führte über Gelnhausen nach Fulda und wandte sich durch die nördliche Rhön und den Thüringer Wald nach Eisenach. Von hier lief die Straße eine Zeitlang im Hörseltale, gewann aber bald die Wasserscheide und verband Gotha, Erfurt und Eckartsberga mit Naumburg.
Damit war die sächsisch-thüringische Tieflandsbucht erreicht; die Entscheidung, welche Stadt in ihr die Vorherrschaft an sich reißen sollte, mußte fallen. Die alte Bischofs- und Handelsstadt Naumburg selbst konnte ihre äußerst günstige Lage in die Wagschale werfen, die Saale diente dem Nord-Südverkehr als Wegweiser, der West-Ost-Verkehr war sogar an Naumburg gebunden; Merseburg. das gleichfalls schon lange Bischofssitz und Festung war, und vor allem Halle mit seinen berühmten Salinen und seinen alten Handelsbeziehungen, schienen berufen zu sein, die Führung zu übernehmen. Warum nun aber Leipzig die erste Stelle einnahm, dafür wird sich wohl kaum ein überzeugender Beweis erbringen lassen, immerhin möchte ich auf zwei Momente hinweisen, die einigen Einfluß ausgeübt haben dürften. Naumburg war schon in alten Zeiten ein wichtiger Handelsplatz, den kein Kaufmann ungern beiseite liegen ließ, wenn er auch die Saale überschreiten mußte.
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Wollte er dann weiter nach Osten fahren und dabei Merseburg und Halle aufsuchen, so mußte er noch zweimal die Saale passieren, während er auf dem Wege über Leipzig nur die Elster-Pleißenniederung zu kreuzen hatte. Dieser Übergang wird nun schon frühzeitig als der beste geschildert, dazu galt Leipzig im 12. und 13. Jahrhundert als der stärkste Platz Meißens1). Leipzig lag also für den Verkehr günstiger als Halle. Ferner weisen die Arbeiten von Wiechel2) und Landau3) auf alte von Naumburg rein westlich verlaufende Wege hin. Halle liegt aber 35 - 40 km nördlich von Naumburg, und das wird dem Fuhrmann doch zu weit gewesen sein, zumal der Umweg über Leipzig bedeutend kleiner war und sich außerdem dadurch lohnte, daß nun Elster und Pleiße auf einmal überschritten werden konnten
Von Leipzig aus benutzte der Verkehr bei günstiger Wasserführung der Mulde den Übergang von Wurzen, sonst mußte man sich zu dem Umweg über Eilenburg oder Grimma entschließen. Von nun an war aber die Straße wieder von Natur klar vorgezeichnet. Die norddeutsche Tiefebene mit ihren unwegsamen Urstromtälern und ihren unfruchtbaren Höhenzügen, das weit nach Norden dringende MIttelgebirge ließen nur einen schmalen Saum übrig. Dazu kam, daß der fruchtbare Streifen Löß, der sich im Süden der äußersten Jungmoränen gebildet hatte, von Slaven besiedelt war. Nörddlich davon streckten sich aber öde, von großen Wäldern bedeckte Sandflächen aus. Ein solcher Übergang zwischen zwei verschiedenen Gebieten ist nun aber für die Anlage einer Stadt sehr günstig4). Mehrere Orte entstanden, und alle wurden von der "hohen Straße", wie sie von Leipzig aus hieß, wie Perlen an einer Schnur aufgereiht. Wie überraschend eng sich die diese Straße den Naturbedingungen angeschlossen hat, lehrt ein Blick auf die von E. Werth gezeichnete Karte der Äußersten Jungmoränen in Norddeutschland5); ziehen wir die Grenze zwischen Löß und Sandboden, so erhalten wir ausnahmslos dieselben Orte 6). So leitete also die Hohe Straße den Verkehr über Oschatz, Großenhain, Kamenz, Bautzen, Görlitz, Lauban, Naumburg, Bunzlau, Liegnitz, Neumarkt nach Breslau hin. Von diesem wichtigen Knotenpunkte strahlten dann eine Reihe von Straßen nach Rußland und Polen aus.
Mit dieser Verkehrslinie kreuzte sich in Leipzig eine von Nürnberg ausgehende Nord-Südstraße. Auch hier können wir verschiedene Arme
1) Simon, (siehe Literaturverzeichnis)a. a. O. S. 252 (80)
2) Wiechel, a. a. O., S. 14
3) Landau, a. a. O., S. 662
4) Hahn, a. a. O., S. 134 ff (42 ff)
5) Zeitschrift f. Gletscherkunde, Bd. 6 Tafel 3.
6) Weiter im Nordwesten gilt für die Straße Hannover - Magdeburg dieselbe Erscheinung.
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unterscheiden. Einmal benutzte eine Straße das Regnitztal nach Bamberg und setzte sich durch das Iztal nach Koburg fort. Hier erfolgte eine weitere Teilung. Die alte Straße nach Braunschweig, Lüneburg und Hamburg oder Lübeck überschritt bei Frauwalde den Thüringer Wald und ging nach Erfurt, die andere, die "Judenstraße" führte nach Naumburg, Halle und Leipzig; sie wurde weniger benutzt, und erst 1715 dem allgemeinen Verkehr geöffnet. Dagegen wurde die Straße über Pegnitz, Bayreuth, die Müncheberger Senke und Hof von den Fuhrleuten vorgezogen. Dem tief eingeschittenem Saaletal konnten sie dann nach Norden nicht folgen, sie gingen über die flache Wasserscheide nach Plauen an der Elster. Aber auch dieses Tal war für die weitere Verbindung ins Vorland ungeeignet, von neuem überschritten sie die Wasserscheide und gelangten nach Zwickau an der Mulde. Zum dritten Mal wiederholte sich hier der gleiche Vorgang, bis sie endlich im Pleißentale Leipzig erreichten.
Auch bei dieser Straße läßt sich kaum ein zwingender Grund angeben, warum gerade Leipzig Mittelpunkt des deutschen Handels wurde. Naumburg, das so leicht auf der Straße durchs Saaletal zu erreichen war, schien viel günstiger gelegen zu sein. Vielleicht veranlaßte aber die Nürnberger das Bestreben, möglichst unabhängig von der Vermittlung der Hansa die russischen Rohstoffe zu erhalten, die östliche Straße einzuschlagen, da sie den Weg nach Danzig und Breslau abkürzte. Jedenfalls traten die süddeutschen Städte 1388 mit Leipzig in engere Verbindung 1), und damit war das Übergewicht Leipzigs entschieden.
Mit einer bewundernswerten Energie und Tatkraft gelang es nun der Meßstadt, diesen Vorsprung zu sichern. Unterstützt durch verständnisvolles Entgegenkommen ihrer Landesfürsten erhielt sie nämlich 1497 und 1507 vom Kaiser Maximilian wichtige Vorrechte, die 1514 auch Papst Leo X. bestätigte. Es wurde darin Leipzig zugestanden, daß innerhalb eines Bereiches von 15 deutschen Meilen rings um die Stadt keine neue Messe, keine neue Niederlage, kein neuer Jahrmarkt eingerichtet werden dürfte2). Zweitens mußten alle Waren, die sich auf diese Entfernung Leipzig näherten, drei Tage in Leipzig zum Verkauf ausgestellt werden, ehe sie weiter befördert werden durften.
1) Heller, a. a. O., S. 7.
2) Die Leipziger gingen hierin etwas weit. 1601 hatte ein Delitscher Bürger aus Hamburg überseeische Waren direkt in seine Vaterstadt, also nicht über Leipzig, "ganz unbefugter und eigennütziger Weise" eingeführt und verkauft. Die Leipziger protestierten gegen diese Umgehung ihres Stapels, und der Fiskus leitete eine Klage ein, deren Ausgang wir leider nicht kennen. (Hasse, Gesch. der Leipz. Messen, S. 79/80).
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Dies war eine ungeheure Beschränkung des Handels, und man wird verstehen, daß von Anfang an die Leipziger häufig genug auf Widerstand trafen, wenn sie verlangten, daß Waren, die von Wittenberg nach Dessau, von Plauen nach Erfurt bestimmt waren, auf genau vorgeschriebenen Straßen ihren Weg über Leipzig nehmen sollten. Auf diese Weise wurde aber Leipzig bald der Mittelpunkt eines großartigen Straßennetzes, das die Meßstad mit allen wichtigen Handelsplätzen verband.
Die große Bedeutung der Hohen Straße für den Verkehr wußten die Fürsten, durch deren Gebiet sie ging, bald auszunutzen. Sie errichteten Zollstätten, die zum Teil ungeheure Abgaben erhoben. In Bautzen war der Zoll so beträchtlich, daß die Fuhrleute aus Krakau sich zu dem Umweg über Posen und Frankfurt a.O. nach Leipzig entschlossen1). Überhaupt war gerade bei der hohen Straße das Bestreben, von der vorgeschriebenen Bahn abzuweichen, besonders groß, zumal jeder Verkehr zwischen dem Osten Europas und Deutschland über Leipzig gehen sollte. Die Straßen über über Frankfurt a. O. und Berlin nach Magdeburg oder Hamburg, die von Breslau über Prag nach Nürnberg waren verboten. Diese Allzustrenge Auslegung des Straßenzwanges hatte aber nur zur Folge, daß der Verkehr die sächsischen Lande mied, deshalb wurde später die sogenannte Niedere Straße für die Fuhrleute, die den Queiß nicht berührten, d.h. den Qeiß nicht zu überschreiten brauchten, erlaubt. Sie führte von Leipzig nördlich der Parthe, also nicht über Taucha, nach Eilenburg und Torgau, überschritt das Breslau-Magdeburg-Bremer-Urstromtal und hielt und hielt sich nun auf dem Landrücken zwischen diesem und und dem Glogau-Baruth-Hamburger Tal. Im weiteren Verlauf kreuzte sie bei Sorau den Bober, bei Glogau die Oder; dann öffnete sich über Fraustadt und Posen der Weg nach dem Osten. In der Neuzeit rückte der Verkehr von der Wasserscheide in die Täler. Ein recht auffälliges Beispiel hat man an der Niedern Straße. Die beiden Eisenbahnlinien Torgau - Cottbus - Breslau und Torgau - Kohlfurt - Breslau folgen nämlich im großen und ganzen den beiden Urstromtälern. Auch von der Niedern Straße wich der Fuhrmann gern ab, hier suchte er vor allem den Muskauer Zoll zu vermeiden. Dafür kamen drei Brücken über den Queiß in Betracht. Als dem Kurfürsten von Sachsen im Jahre 1708 davon Mitteilung gemacht wurde, befahl er justissima indignatione motus2), daß die Brücken sofort abgebrochen oder wenigstens so umgebaut würden, daß sie vom Frachtverkehr
1) Heller, a. a. O., S. 44.
2) Joh Fried. Schwartz, Viam regiam Lusatiae superioris, Witt. Diss. 1732, S. 51.
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nicht benutzt werden könnten. (!) So konnte diesem Übel gesteuert werden. Unangenehmer wares schon, daß Leipzig nicht an einem schiffbaren Strome lag, der Verkehr auf Wasserstraßen mußte ihm deshalb verloren gehen. Wir finden daher auch jede Verbesserung derselben als Mißbrauch der Hohen Straße auf der Karte eingetragen. So protestierte Leipzig eifrig gegen den Bau des des Spree-Oderkanals, weil dadurch eine kürzere Verbindung zu Wasser von Schlesien nach Hamburg hergestellt wurde, und auch die Schiffbarmachung der Saale zwischen Magdeburg und und Halle betrachtete es als einen Eingriff in seine Rechte. Ganz anders verhielt sich allerdings Leipzig zur Schiffahrt auf dem Unterlauf der Elbe, dort verfocht es den freien Verkehr als allgemeines Menschenrecht und wußte z.B. auch mit Hilfe seines Kurfürsten zu verhindern, daß die Dänen in Glückstadt einen neuen Zoll erhoben.
[...]
Werfen wir noch einen Blick auf die Karte. Die rasche Entwicklung des sächsischen Postwesens hatte schon den Leipziger Oberpostverwalter Kees veranlaßt, zu Beginn des 18. Jahrhunderts bei Schenck in Amsterdam eine Postkarte unter dem Titel : Saxonia Electoralis finitimarumque Provinciarumnova et antea nunquam edita deline, at publicorum cursum stationes qua patent undique cognoscendas1) zu ver-
1) Angaben über die ältesten Reisekarten von Deutschland finden sich bei Wolkenhauer, Deutsche Geogr. Blätter, Bd.26, Heft 3 u. 4,über die älteren Karten von Sachsen in: Die historisch-georaphischen Arbeiten im Könireich Sachsen,Lepzig, 1907.
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öffentlichen. 1719 folgte ihr die berühmte Zürnersche Postkarte, von der 1730, 1736 und 1753 neue Auflagen erschienen. Diese Karten erfreuten sich großer Beliebtheit, da sie lange die beste Darstellung von Sachsen boten, die der Öffentlichkeit zugängig war; sie wurden deshalb auch in den folgenden Jahren von anderen Verlegern mit besonderer Vorliebe nachgestochen. Es ist fast unglaublich, wie gedankenlos dabei einer die Fehler des andern annahm1) und vermehrte. Größtenteils sind die Karten völlig wertlos und können ihren angeblichen Zweck keineswegs erfüllen.
Auch unsere Beilage hat wahrscheinlich die Zürnersche Karte benutzt, trotzdem ist sie aber auf alle Fälle als eine selbständige und eigenartige Bearbeitung der Vorlage anzusehen. Sie berücksichtigt nämlich nur die alten Stapelstraßen; diejenigen Poststraßen, die mit ihnen nicht zusammenfielen, sind weggelassen worden. Daß sie aus der Zeit stammt, in der die Leipziger Messen zwar den ersten Platz einnahmen, in der aber auch die alten Vorrechte ihre Geltung verloren hatten, geht schon aus der ganzen Anlage der Karte hervor. Die lobende Zusammenfassung der "vornehmen Rechte" Leipzigs, die gewissenhafte Aufzählung der wichtigsten Straßenmandate, die einseitige Stellungnahme zum Mißbrauch der hohen Straße, die Überschrift: faite en faveur du Commerce erinnern, wie ich bereits an anderer Stelle hervorgehoben habe2), stark an die Veröffentlichungen unserer Verkehrsvereine, während die Wiedergabe der Straßen eine Ähnlichkeit mit unseren Eisenbahnkarten aufweist. Die Bilder am Rande sollen auf den Straßenbau und die Errichtung der Meilensäulen2) aufmerksam machen. Diese großen Fortschritte waren vor allem dem weitgehenden Interesse August des Starken für den Verkehr zu danken, sie zeichneten Sachsen vor allen Nachbar-
1) Ein besonders grasses Beispiel bietet ein als Post und Reisekarte betiteltes Blättchen, das die wettinischen Lande im Maßstab 1 : 1 600 000 (Schätzung) darstellt. Wahrscheinlich hat der "Autor" ein von C.G. Nestler gestochenes Kärtchen kritiklos abgezeichnet. Auf der Vorlage sind nämlich zwei I etwas schlecht geraten, sodaß man sie für F lesen kann. Beim Nachstechen ist daher aus dem Ort Ichlershausen (so steht auf fast allen Karten statt Ichlershausen!) ein Fehlershausen, aus Ilmenau ein Flemenau geworden. Ilmenau ist aber zu bekannt, als daß man sein Fehlen nicht bemerkt hätte, es wurde nachgetragen, wo man noch einen freien Platz auf der Karte fand, kam aber dabei in die Gegend der Werraquellen zu liegen. Auch die Signaturen wechseln, die meisten Berge sind bildlich dargestellt, vier Hügel jedoch durch Schraffen bezeichnet: der Pertesberg bei Halle, ein Pertersberg bei Erfurt, der Spitzberg zwischen Roßlau und Zerbst und endlich der Friedenstein(?) südlich von Erfurt. - Es ist mir nicht gelungen, diese Karte mit einer des Adelungschen Verzeichnisses zu identifizieren.
2) Über diese Karte und über einen gleichaltrigen Meilenzeiger habe ich schon im Beiblatt der Zeitschrift für Handelswissenschaft und Handelspraxis (Juliheft 1912) einen Aufsatz veröffentlicht. Ich möchte es auch an dieser Stelle nicht unterlassen, Herrn Verlagsbuchhändler Poeschel in Leipzig für die freundliche Überlassung der Karte für diese Mitteilungen zu danken.
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ländern aus. Auch sie sollten dem gleichen Zwecke dienen, den Verkehr nach Leipzig zu lenken.
Die Karte wurde 1728 gezeichnet und erst 1752, wahrscheinlich durch die Vermittlung des Rates oder der Kramerinnung zu Leipzig, von Homanns Erben in einem Maßstab von etwa 1 : 850 000 veröffentlicht. In diesem Verlag wurde an der Karte kaum etwas geändert, nicht einmal das Gradnetz, die Graduation, konnte angebracht werden. Wir haben vielmehr die Karte allein als das Ergebnis zielbewußter Arbeit anzusehen, die es nicht nur als ihre Aufgabe betrachtete, die wichtigsten Handelsstraßen über Leipzig zu legen, sondern auch sonst den Verkehr auf jede erdenkliche Weise zu fördern suchte.
Literaturangabe.
Es kann sich hier natürlich nicht um eine vollständige Zusammenstellung der reichhaltigen Literatur handeln, nur die für den ersten Überblick wichtigsten Aufsätze konnten aufgenommen werden.
F. Rauer, Z. Gesch. d. alten Handelsstr. in Deutschland. (Pet. Mitt. 1908)
Ders., -- (Hrsgb. v. Verein f. Hansische Gesch., 1907, mit reicher Literaturangabe und 4 Karten).
H. Wiechel, Die ältesten Wege in Sachsen (Sonderabdr. d. Isis, Dresden 1901).
A. Simon, Die Verkehrswege in Sachsen usw. bis 1500 (Forsch. z. d. Landes- u. Volksk. Bd. VII).
H. Heller, Handelswege Innerdeutschlands im 16. 17. und 18. Jahrh. (Neues Arch. f. sächs. Gesch., Bd. V, 1884).
F. Regel, Entwicklungsgesch. d. Ortschaften d. Thüringer W. (Erg. Heft76 von Pet. Mitt.).
L. Gerbing, Straßenzüge in Südwestthüringen (Mitt. d. Geogr. Ges. f. Thür., Bd. X VII).
Dies., Erfurter Handel u. Handelsstraßen (Mitt. d. Ver. f. Gesch. v. Erfurt, XXI, 1900).
W. Gerbing, Die Pässe d. Thüringer Waldes, Halle 1904 (Diss.).
F. Nüchter, Das Fichtelgebirge in s. Bed. f. d. Verkehr d. Oberlausitz (Mitt. d. V. f. Erdk. Leipzig 1902).
H. Schurtz, Die Pässe d. Erzgebirges, Leipzig 1891 (Diss.).
J. Stübler, Anthropogeographische Studien i. d. Sächs. Schweiz (Mitt. d. Ver. f. Erdk., Leipzig, 1902).
G. Taute, Naturbedingungen in ihrer Bed. f. d. Verkehr d. Oberlausitz (Mitt. d. Ver. f. Erdk., Leipzig, 1895).
F.G. Hahn, Die Städte d. norddt. Tiefebene in ihrer Bez. z. Bodengestaltung (Forsch. z. d. Landes- u. Volksk. Bd. I).
G. Landau, Beiträge z. Gesch. d. alten Heer- und Handelsstr. in Deutschl. (bes. Mainz-Leipzig) (Zeitschr. f. deutsche Kulturgesch. 1856).
J. Falke, Zur Gesch. d. hohen Landstr. in Sachsen (Archiv f. sächs. Gesch. VII, 1869).
Schönwälder, Die hohe Landstraße durch d. Oberlausitz im Mittelalter (N. Laus. Magazin, Bd. 56, 1880).